VolksWagen ha anunciado que va a cerrar 4 plantas y despedir a 100.000 personas. Estos son los cambios que determinan un cambio profundo en la empresa que se confirmará en una reunión de la empresa el próximo día 9 de Julio. En breve tendremos confirmación de si estas medidas son suficientes o si tienen que ser más profundas.
Uno puede pensar que Europa entró en una profunda crisis hace unos años cuando ha dado más bandazos que pasos firmes sobre como enfrentarse a los cambios en aspectos claves en el desarrollo energético, IA y emprendimiento.
El comentario general es que Europa ha perdido toda esperanza frente al empuje Americano y Chino pero veamos si los números validan esta hipótesis y si hay posibilidad de esperanza por el modelo europeo.
¿Por que VolksWagen despide a 100.000 personas?
No hay ninguna sorpresa en el análisis de la situación.
Volkswagen (VW) no puede con la presión del mercado Chino ni con los altos costes de fabricar en Europa. El coste de fabricar en Europa se estima que está entre un 25% y un 50% más caro que en otras regiones.
Durante décadas, China fue el mercado más rentable para VW. Peor hoy en día, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos (como BYD) construyen automóviles muy baratos y de alta tecnología que han desmantelado el dominio de VW.
El retraso del software y los vehículos eléctricos: la transición de los automóviles de gasolina tradicionales a los vehículos eléctricos es costosa. VW ha gastado miles de millones, pero sufrió una demanda de vehículos eléctricos menor a la esperada y tuvo problemas con el software de su vehículo.
La estrategia pasa por reducir la extensa línea de VW hasta en un 50%. El objetivo es centrarse en fabricar menos coches y más sencillos.
Si comparamos a Tesla con VW a nivel de modelos, en Tesla apenas hay 3 modelos frente a los 35 modelos que produce VW. En el caso de BYD o MG (como marcas chinas) la cantidad de modelos es también más concentrada lo que permite simplificar los costes.
La crisis del SoftWare en VW (Cariad)
Este es un tema que no pensaba que saldría en este post, pero al parecer VW ha tenido una crisis muy sería con su Software de control del coche.
Aunque parezca una cosa rara, la realidad es que VW se dio cuenta de que los coches eran ordenadores con ruedas (la tesis de Tesla) y VW se puso a crear una empresa de Software para el grupo. La empresa en cuestión se llama CARIAD. El CEO seleccionado para esta empresa parece más un gestor que un técnico lo cual ya te da algunas pistas sobre el resultado final de esta aventura: Peter Bosch.
En este artículo se detalla bastante bien las batallas internas dentro de CARIAD.
Cómo resumen de este artículo:
1. Una visión perfecta, una ejecución errónea
La idea original en 2020 era buena: crear una unidad de software centralizada para todo el Grupo Volkswagen (VW, Audi, Porsche, etc.) para evitar duplicar esfuerzos y estandarizar sistemas.
El error principal fue la escala inicial. En lugar de empezar con un equipo pequeño y ágil, transfirieron de golpe a miles de empleados de diferentes marcas y proyectos existentes. Esto creó un choque cultural inmediato y un caos organizativo masivo.
2. El conflicto de poder político e interno
CARIAD nunca operó en el vacío. Las marcas del grupo (especialmente Audi y Porsche) luchaban constantemente por imponer sus propios requisitos y mantener su autonomía. CARIAD se vio atrapada en medio de la burocracia y las guerras políticas internas de Volkswagen, lo que provocó que se cambiaran los objetivos y las especificaciones técnicas de manera continua.
3. El mito de que “no sabían programar”
El artículo desmiente la idea de que en CARIAD no hubiera talento técnico. Los ingenieros e insiders afirman que el verdadero logro fue mantener las líneas de producción de Volkswagen en funcionamiento a pesar del caos estructural. El problema no era la falta de habilidad de los programadores, sino una infraestructura heredada (legacy architecture) extremadamente compleja y una toma de decisiones paralizada por mandos intermedios con mentalidad de la “vieja escuela” del motor.
Querer competir con Tesla con CARIAD
En 2020, bajo el mando del anterior CEO, Herbert Diess, VW se dio cuenta de que los coches del futuro eran “ordenadores con ruedas”. En lugar de comprar software a terceros, decidieron centralizar todo en una nueva empresa propia llamada CARIAD. Su objetivo era muy ambicioso: desarrollar un sistema operativo único (el VW.OS) para todos los coches del grupo (VW, Audi, Porsche, Cupra).
El plan inicial implicaba crear una arquitectura de software llamada E³ 1.2 para marcas premium (como el Porsche Macan eléctrico o el Audi Q6 e-tron) y, posteriormente, la E³ 2.0, una plataforma unificada para absolutamente todo el grupo.
VW como buen líder siempre tomó a Tesla como una buena idea, pero pequeña. En la actualidad (13 de julio de 2026) la valoración de mercado de Tesla es de aproximadamente 1,53 billones de dólares, lo que la convierte en el fabricante de automóviles más valioso del mundo. En cambio, Volkswagen (VW) tiene una valoración de mercado de unos 40.000 millones de dólares. Esto significa que Tesla vale casi 38 veces más que VW, a pesar de que los fabricantes tradicionales venden muchísimos más vehículos.
La crisis de software: Retrasos y pérdidas millonarias
La transición de fabricar motores a escribir código fue un desastre organizativo. CARIAD gastó más de 14.000 millones de euros, pero los resultados no llegaron.
Retrasos críticos: La arquitectura 1.2 sufrió años de retraso. Esto obligó a posponer lanzamientos clave como el Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron, congelando miles de millones de euros en ingresos potenciales.
Coches que “fallaban”: Los primeros coches de la familia eléctrica ID (como el ID.3 e ID.4) salieron al mercado con fallos graves de software: pantallas que se congelaban, sistemas de infoentretenimiento lentos y funciones que no respondían.
Pérdidas masivas: CARIAD acumuló miles de millones de euros en pérdidas operativas en pocos años. Ex-empleados reportaron que la empresa se llenó de gestores y directores de proyectos, pero carecía de programadores reales y sufría una burocracia paralizante.
Estos temas suenan muy a una idea alemana de fabricación de software.
¿Cómo conecta esto con los despidos de 100.000 personas?
La crisis del software no es el único motivo de los despidos, pero funcionó como el efecto dominó que colapsó el modelo de negocio:
VW era líder de ventas en China (si te lo cuentan no te lo crees, pero es así). VW era una marca TOP en China. Históricamente, Volkswagen era el fabricante de automóviles extranjero más exitoso en China. Tras entrar en el mercado en 1978, la compañía lideró las ventas de automóviles en el país durante más de cuatro décadas. Sus empresas conjuntas en China generaron durante mucho tiempo más del 50 % de sus beneficios globales.
Alianzas desesperadas (y caras): Para intentar salvar la situación, el actual CEO (Oliver Blume) tuvo que cambiar de estrategia drásticamente. VW ha tenido que inyectar miles de millones en alianzas externas —como el acuerdo con Rivian en EE.UU. o con Xpeng en China— admitiendo implícitamente que CARIAD no pudo cumplir su promesa.
Si estas marcas no te suenan de nada es normal. Rivian es una marca de tercera categoría que a pesar de un inicio prometedor se ha convertido en un juguete roto en la lucha por el coche eléctrico.
VW intentó convertirse en una empresa de software de la noche a la mañana usando la mentalidad de una fábrica de metal. Al fallar el software, se retrasaron los coches eléctricos, los rivales los adelantaron y ahora la empresa se ve obligada a reducir su tamaño drásticamente para sobrevivir.
Los protagonistas de esta historia
Los Impulsores de la Visión (2018 – 2022)
- Herbert Diess (Ex-CEO del Grupo Volkswagen): Fue el gran ideólogo de la transformación digital de la compañía. Diess apostó firmemente por centralizar el software para competir directamente con Tesla, impulsando la creación de la división (originalmente llamada Digital Car.Software) en 2020. Su gestión estuvo plagada de conflictos con los sindicatos y las marcas tradicionales del grupo debido a su agresivo ritmo de cambio, lo que finalmente provocó su destitución en 2022.
- Christian Senger: Fue el primer líder de la unidad de software y un aliado cercano de Diess. Sin embargo, tras los graves fallos de software durante el lanzamiento del Volkswagen ID.3 y el Golf 8, fue relevado de su cargo pocos meses después de la fundación oficial de la división.
2. La Etapa del Colapso y los Retrasos (2020 – 2023)
- Dirk Hiligenberg (Ex-CEO de CARIAD): Asumió el liderazgo de CARIAD tras la salida de Senger con el objetivo de estabilizar la empresa. Durante su mandato, la organización creció exponencialmente hasta alcanzar miles de empleados. A pesar de sus esfuerzos, su etapa quedó marcada por retrasos críticos en el desarrollo de las plataformas de software premium (E³ 1.2 y 2.0), lo que retrasó lanzamientos clave de Audi y Porsche (como el Macan eléctrico y el Q6 e-tron). Fue despedido junto a casi toda su junta directiva en mayo de 2023.
- Lynn Longo (Ex-CTO) y Thomas Sedran (Ex-CFO): Formaron parte del equipo directivo clave junto a Hiligenberg y compartieron la responsabilidad de la compleja gestión operativa antes de ser reemplazados de forma fulminante en la purga de la directiva de 2023.
3. La Reestructuración y el Cambio de Estrategia (2022 – Presente)
- Oliver Blume (Actual CEO del Grupo Volkswagen): Tras sustituir a Diess en 2022, Blume tomó un enfoque mucho más pragmático y orientado al consenso entre las marcas (facilitando las exigencias de Porsche y Audi). Fue el responsable de ejecutar la limpieza de la junta directiva de CARIAD en 2023 para dar paso a un “plan de realineación de 5 puntos” enfocado en simplificar la estructura y abrirse a alianzas externas.
- Peter Bosch (Actual CEO de CARIAD): Nombrado por Blume en junio de 2023 tras haber liderado con éxito la reestructuración financiera y de producción en Bentley. Bosch asumió el cargo con la misión de desmantelar la burocracia interna, acelerar las plataformas de software pendientes y pivotar el modelo de negocio de CARIAD hacia la colaboración con terceros (como la reciente e histórica alianza millonaria de Volkswagen con Rivian).
Nota Extra: El Factor Sanjay Lal (El “Gurú” del Silicon Valley)
- Perfil y Fichaje Estrella (2023): Sanjay Lal es un veterano de la industria del software automotriz y del “Big Tech” con una trayectoria impecable. Antes de llegar al Grupo Volkswagen, trabajó como director de ingeniería en Tesla (liderando proyectos de infoentretenimiento), pasó por Google (en el proyecto de Android Automotive) y fue vicepresidente de plataformas de software en Rivian. Oliver Blume y Peter Bosch lo reclutaron personalmente a finales de 2023 como un revulsivo para solucionar la crisis de CARIAD.
- Su Rol como Chief Software Officer: Lal asumió el cargo de Director de Software de CARIAD con la misión de simplificar la arquitectura electrónica y orientarla hacia los vehículos definidos por software (SDV). Lideró el llamado SDV Hub, un equipo especializado y ágil integrado por expertos de Volkswagen, Audi y CARIAD para acelerar el desarrollo de la próxima generación de plataformas digitales del grupo (E³ 2.0).
- Transición y Salida (Finales de 2024): El trabajo pionero de Lal en el SDV Hub sirvió como puente definitivo para un cambio radical en la estrategia de Volkswagen. A finales de 2024, con la consolidación de la alianza multimillonaria de 5.000 millones de dólares entre Volkswagen y Rivian, los esfuerzos de desarrollo de software del hub se traspasaron formalmente a la nueva empresa conjunta (Joint Venture) creada con Rivian. Al completarse esta transición tecnológica, Lal dejó su puesto en la junta directiva de CARIAD.